БЕЗ ИЛЛЮЗИЙ

Цены на технику, западный импорт, российское замещение и прогноз на развитие ситуации... Александр Алтынов, председатель правления Ассоциации дилеров сельхозтехники «АСХОД», рассказал журналу «АграрникЪ», почему не стоит ждать чудес. Окольными путями – Александр Александрович, какой из негативных факторов в 2022 году: уход компаний с рынка, разрыв логистических цепочек, повышение цен на технику – оказался самым шоковым для дилеров? – Основной шок связан с неочевидностью развития ситуации. В неопределенных условиях любой шаг рискован. Ожидания «сейчас все образуется», «ответы вот-вот появятся» стали скорее попыткой зацепиться за привычный уклад. Если подходить к вопросу технически, то стресс связан с пропажей значительной части входящего товарного потока, невозможностью исполнения уже принятых обязательств по поставкам, особенно по импортным машинам, с угрозой оставить технику в полях без должного обслуживания по линии запчастей. – Что сегодня делают дилеры: ищут партнеров из дружественных стран, наводят мосты в России? – В целом дилеры уже перегруппировались, нашли партнеров и какие-то сложные варианты поставок импортных запчастей. – Как эти варианты выглядят? – Не секрет, что недружественные страны выпускают востребованную технику, получившую широкое распространение в России. Транснациональные компании под воздействием санкций заявляют, что не работают с Россией, и стремятся отрубить поставки в нашу страну и через дилеров других стран. И если эти дилеры внезапно показывают резкий рост реализации, то к ним возникают неприятные вопросы. Зачастую товар не отправляют напрямую в Россию – тащат для начала в другую страну, где технику растаможивают, перегружают, меняют перевозчика, заново затаможивают. По мере развития ситуации схемотехника видоизменяется, постоянно идет поиск вариантов. Это тернистый путь: западные таможенники могут спросить: что техника делает в регионе, где, кроме песков, ничего нет? В каждой стране таможня действует по внутренним правилам, которые могут получать новые толкования, и то, что устраивало вчера, перестает работать сегодня. Схемы доставки сложны, не воспроизводятся многократно и периодически дают сбои. Получается канитель – и по деньгам, и по количеству участников, и по времени, что отражается на цене. Однако сейчас по сравнению с минувшим летом ситуация становится более уверенной. Но о стабильности говорить пока рано. – Спасут ли ситуацию «дружественные» зарубежные поставщики? – Если коротко, то далеко не в полной мере. В мире не так много стран, выпускающих высокотехнологичные машины, и большая часть из них относится к недружественным. Альтернативы узки по линейке и по функциональности. Это касается и линейки компонентов для российских заводов. Эксперты говорят о Китае, Индии, Бразилии, где много земли и людей, упоминают Аргентину и Турцию. Вот и все. В Китае при всей его огромной территории не так много земли для промышленного сельского хозяйства; в укладе преобладают семейный и мелкий бизнес. В Поднебесной тракторы в основном небольшие, не очень технологичные, используются одни и те же технические решения. То же самое в Индии, недалеко ушла и Турция. В Аргентине делают самоходные опрыскиватели, тракторы и комбайны. Объем там исчисляется сотнями единиц. Если придешь и скажешь «хочу пятьсот машин» – это станет неподъемным заданием для завода. Кроме того, технику надо привезти сюда, не забыть о технических требованиях, учесть климат, сертифицировать. В Бразилии развивается рынок самоходных опрыскивателей. Но это узкая ниша. Взять и привезти оттуда комбайны и мощные тракторы не получится – их там нет. Поэтому сказать «я пошел и нашел» будет неправдой. – Некоторые западные корпорации под политическим давлением покинули российский рынок. Как насчет экономического интереса? Неужели никто не хочет заработать в России? – В мире в последние годы, в том числе и по причине пандемии, сложился дефицит предложения машин, потому «проще» соблюдать санкции и удовлетворять домашний спрос. Здесь нюанс: сборка идет тяжело, составных частей компонентов постоянно не хватает, они дорожают. Сборка – это десятки и сотни поставщиков узлов и компонентов, захромать можно в любом месте. Иногда кнопки в кабине не хватает, и машина стоит несобранная. В результате прибегают к внутренней «каннибализации»: переставляют детали с машины на машину, чтобы создать готовый продукт. «Недопроизводство» составляет 15–40%. Поэтому даже если бы и хотел с Россией работать, то на каком-то интервале времени проще этого не делать, а сказать: «Я санкции соблюдаю, такой вот законопослушный». Уверен, что при падении домашнего спроса был бы другой разговор. Тем не менее, некоторые западные компании не хотят терять кусок российского пирога и продолжают с нами сотрудничать, выискивая возможности в ограничениях. Продажи vs инвестиции – В чем специфика новых партнерских отношений? – Многие готовы поставлять, но не инвестировать в разворачивание полноценной инфраструктуры в России. Кажется, продажа трактора – дело нехитрое: поменяли деньги на товар и успокоились. На самом деле дилерский бизнес заключается не только в торговле – задача состоит в том, чтобы техника работала. Клиента это тоже интересует – если уж машина сломалась, то нужно ремонтировать. Поэтому за товаром стоит инфраструктура со складами запасных частей, гарантийным сопровождением, сервисными службами, обучением инженерного состава. Зарубежным партнерам удобнее сказать: «Ребята, покупайте пока. Там видно будет». Рынок сегодня ищет простые решения. Есть и исключения: китайский «Зумлион» заявляет о создании полноценной дилерской сети в России, индийская компания «Солис» прорабатывает варианты с производственной площадкой в Чувашии. Интерес к российскому рынку, конечно же, присутствует. Игроки понимают, что не так много открывается подобных окон возможности – чтобы забежать туда, куда и пролезть раньше было тяжело. За это будут бороться, в меру интереса, естественно. – Может , не хот ят долговременных отношений из-за боязни санкций? Мол, вложишь деньги в Россию, создашь дилерские и производственные мощности, настроишь работу, а тут рестрикции прилетят. – Запросто может быть. Приведу в пример транснациональную индийскую компанию «Махиндра», одного из крупнейших производителей тракторов в мире по объему. Индусы купили бренды в развитых странах, ведут поставки на западный рынок. Конечно, сто раз подумают, стоит ли сюда заходить, если существует риск потери экспорта десятков тысяч тракторов с разменом на сбыт нескольких сотен. Жизнь покажет – Готовы ли российские предприятия удовлетворить спрос аграриев? – На круглом столе в «Российской газете» представитель Минпромторга сообщила, что российская промышленность обладает кратным запасом мощности. «Ростсельмаш», к примеру, в состоянии наладить работу в три смены и значительно увеличить выпуск комбайнов. Но три смены надо готовить: найти и обучить людей, наладить закупку компонентов, настроить логистику, вовлечь в это должный капитал. При этом заводу необходима уверенность в сбыте продукции. Формально возможности имеются, но взять это и исполнить… Это потребует значительных усилий. Далее – для замены западных компонентов на российских конвейерах также нужны деньги и время. Например, найти достойную альтернативу гидравлике «Бош» тяжело или невозможно. Даже если ты нашел, придется учитывать, что машина – сложный организм и даже в накатанных комбинациях дает сбои. Риски возникнут при смене ключевых узлов, которые внешне подходят друг под друга, но не факт, что подойдут. Как сложится компонент в машине, как она в поле поедет – только жизнь покажет. А жизнь показывает, что затруднения бывают не только у российских машиностроителей, но и у мировых грандов: специалисты знают о былых проблемах тракторов «Джон Дир» 9 серии, коробок передач тракторов «Фендт» и некоторых моделей «Нью Холланд». Понадобились годы, чтобы привести узлы в порядок. – На выставке « Агросалон» вы инициировали дискуссию о соответствии Стратегии развития АПК до 2030 года возможностям отечественной промышленности, потенциалу импорта и поддержке спроса со стороны аграриев. Цифры явно не клеились: получается, что дефицит техники, по сути, закрывать нечем. – Недружественные страны поставляли высокопроизводительные машины, которые по мощности превосходили средний российский продукт. По логике российские заводы должны заместить эту мощность. Далее – в России используется изношенный парк. По отчетам Минсельхоза известно, что больше половины тракторов старше 10 лет. И этот парк нужно обновлять. Пики по продажам в 2020–2021 годы позволили догнать выбытие парка. Это значит, что надо на этих пиковых темпах оставаться, чтобы ситуация не становилась хуже. Чтобы становилась лучше, надо делать и продавать еще больше. А еще есть дефицит парка – порядка 20–25%, и его надо покрывать. Есть задача вовлечения в оборот миллионов гектаров земель. По затратам получается так: в 2021 году на закупку техники уходило около 400 млрд рублей, а с поправкой на замещение импортных мощностей (около 1,5 млн л.с. в тракторах и комбайнах), обновления парка, роста цен, покрытия дефицита и освоения новых земель, возможно, потребуется уже 1,5–2 трлн. Кроме непосредственно предложения машин, это и соответствующие источники инвестиционного капитала. Большую системную проблему придется, пусть не сразу, но решать. – Услышав ваше выступление, Петр Чекмарев, гендиректор «АССАГРОС», обещал подготовить соответствующие предложения. Что в этой ситуации изменилось? Есть ли какое-либо движение на государственном уровне или хотя бы понимание проблемы? – Минпромторг, насколько я могу судить, проблему осознает. Идет диалог на правительственном уровне по созданию сборочных площадок с участием дружественных стран и замещению западных поставщиков. Видны подвижки в создании собственной компонентной базы – готовы давать субсидии, определяют игроков. Сохраняется интерес государства по поддержке «Ростсельмаша», Петербургского тракторного завода, «Пегас-Агро» и других ключевых игроков. Задачи ставятся, программы реализуются, дискуссии ведутся. Тем не менее, в этой ситуации расстраивает, что мы сразу переходим в плоскость «все решим, все будет хорошо». Я патриотически настроен, хочу с большим желанием в это верить. Есть маленький вопрос – от момента «сейчас» до момента «все будет хорошо» есть какое-то количество времени – это всегда так. Вначале завод должен преодолеть трудности по материальной базе – металл, инженерная экспертиза. Станки раньше японские и немецкие брали, а сегодня попробуй их найди. Далее – любая машина требует обкатки. Сначала ее создают, тестируют, а потом начинается жизнь – когда техника выйдет в поле, столкнется с реальными механизаторами, качеством солярки, грязью, экстремальными температурами. Тогда будет видно, что изменить или подправить. Циклы очень длинные. Сама смена поколений, улучшение продукта легко занимает три-четыре года – это нормально. Западные корпорации крупные узлы и трансмиссии годами разрабатывают. Полагаю, что процесс займет 5–7 лет – но это чтобы нечаянно себя не обмануть. Мы можем посмотреть на это и так: остаточный ресурс ныне работающей импортной техники усредненно составляет 4–8 лет, за это время и надо решать вопрос, постоянно задумываясь на тему положения дел в текущем моменте, не только живя будущими позитивными ожиданиями. Параллельная реальность – По какому пути будет идти снабжение запасными частями: по параллельному импорту, закупке деталей ОЕМ-качества, организации выпуска на российских промплощадках? – В части параллельного импорта главное – где купить, привезти не проблема. При этом ОEM закроет менее трети нужд; производство тут – еще более сложный вопрос. Возьмем примеры из жизни западных корпораций. В тракторе до 60% по цене и, может, 40% по артикулам составляют вещи, которые не входят в альтернативное публичное предложение. Допустим, трансмиссия состоит из неких уникальных шестеренок, которые невозможно купить в магазине, что дает производителю преимущество – детали берут только у него или дилера. Когда говорим об ОЕМ – это поставщики производства, которые связаны контрактом с самим заводом, где условия обязывают продавать шестеренки только производителю в течение стольких-то лет. На старые узлы и детали появляется уже публичное ОЕМ-предложение для всех желающих. Если постараться и побегать по десяткам и сотням поставщиков, то можно заменить 20–30%, остальное почти невозможно найти – все равно придешь к производителю через дилера. Так рынок устроен. Могут ли российские заводы изготавливать такие же продукты? В этом случае надо понимать, какая была технология в изготовлении того или иного элемента. А это не всегда разгадаешь. Теперь о масштабах производства. Если потребность в простых деталях составляет десятки тысяч штук, производитель этим делом с удовольствием займется. А если речь идет об уникальной детали для пары сотен агрегатов? Потом еще найди покупателя, кто будет этот товар ритмично брать. И по цене это должно быть приемлемо, поскольку мировые поставщики делают их огромными партиями и просят за товар вменяемые деньги. Еще момент: некоторые бренды ушли из России «бесповоротно». Оставшийся парк постепенно изнашивается и встает к забору. Есть ли смысл нашему производителю мучиться с запчастями для техники, исчезающей с полей? Кому это интересно? Чудес не будет – Что скажете по ценам? В минувшем году техника здорово подорожала. Что ждать в этом году? – Техника подорожала почти вдвое за три года еще с ковидных времен – на фоне проблем с производством и компонентным кризисом. В этом году отечественной технике пора бы подешеветь по мере решения вопросов. По импортной, случалось, за год три-четыре раза ценники корректировали в сторону увеличения, хотя зарубежная продукция местами и так стоит серьезных денег. Подорожание будет по причине нерешенных постковидных задач, а теперь еще и энергетического кризиса в Европе. Предложение при нерешенности производственных задач будет гнать цены вперед, пока не упрется в возможности покупателей. В 2023 году ждем инвестпаузу в закупках, потребность большая, но машины дорогие, источники капитала ограничены, цены на продукцию АПК низкие. По импортным и санкционным запчастям выбора нет, кроме как платить и долго ждать. – Ваш прогноз на развитие ситуации в 2023 году по предложению и спросу. – Предложение будет постепенно расти и выправляться. При этом само предложение будет разбалансированным – скажется недостаток в сложных высокопроизводительных машинах. Лизинговое финансирование будет не очень широкое, потому что довольно дорогое. Если государство дофинансирует Росагролизинг деньгами, то это будет большая поддержка, как уже видели в 2022 году. Насколько могу судить, цены на продукцию АПК стремительно не вырастут, аграрии соберут неплохой урожай. Поэтому цены скорее всего будут умеренными, не самыми сладкими для фермеров, соответственно , спрос будет в этом году ситуативный, «могу купить – куплю», а вот так, чтобы долгосрочно планировать «точно возьму» – вряд ли. Поэтому производители и дилеры внимательно наблюдают за ситуацией – насколько предложение будет адекватно спросу. Чудес не жду. Не надо обнадеживать себя, иллюзии строить, что будет легко и сказочно. Честно скажем себе, что проблемы решаемы, но достижение результата займет годы, и торопиться с выводами и радужными планами не стоит.